轨道交通工程造价与财务评价
目录
一、轨道交通投资构成
二、如何理解城市轨道交通技术经济指标
三、财务分析评价
（一）轨道交通大发展
据中国城市轨道交通协会统计，截止年末，我国累计有22个城市建成投运城轨线路条，运营线路长度km。其中地铁公里，占线路总长的77.3%；轻轨km，占线路总长的7.6%；单轨87km，占线路总长的2.8%；现代有轨电车km，占线路总长的4.2%；磁浮交通30km，占线路总长的1%；市域快轨km，占线路总长的7.2%。
（二）建设项目投资构成
一、建设投资：是指用于建设项目的全部工程费用、工程建设其他费用及预备费用之和。建设投资由工程费用、工程建设其他费用和预备费用组成。
二、建设期利息：是指建设项目贷款在建设期内发生并应计入固定资产的贷款利息等财务费用。
三、固定资产投资方向调节税：是指国家为贯彻产业*策、引导投资方向、调整投资结构而征收的投资方向调整税金。（自年1月1日起暂停征收投资方向调节税）
四、铺底流动资金：是指生产经营性建设项目为保证投产后正常的生产营运所需、并在项目资本金中的自有流动资金。非生产经营性建设项目不列铺底流动资金。
铺底流动资金一般占流动资金的30%，其余70%流动资金可申请短期贷款。
建设项目总投资的各项费用按资产属性分别形成固定资产、无形资产和其他资产。
城市轨道交通项目工程费的构成需了解轨道交通项目的专业构成。
根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标-），城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分：
1.工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。
（1）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。
（2）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。
2.运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。
（三）轨道交通系统概况及组成
1.车站建筑
车站按规模和型式分类，分为地下站、地面站、高架站。
一.城市轨道交通投资构成
目前地下二层岛式站台车站，站台宽度9m时，一般选用双柱三跨钢筋混凝现浇框架结构。
车站的埋深、覆土受线路、规划和建筑等专业限制，2.0~3.0m的覆土对埋深14~15m的地下二层车站是比较经济的；若顶板覆土增厚1米，一座标准地下二层车站将增加投资万元。
高架车站的上部结构一般采用二~四层钢筋砼框架结构体系，屋盖系统选用轻钢结构、钢网架结构、钢筋砼梁板结构等形式。
高架车站若采用“桥、建”完全分开的形式，行车对车站影响较小，但车站的柱网较多；若采用“桥、建”结合的形式，则建筑布置灵活，使用空间限制少，但结构震动和噪音影响大。
2.区间
区间土建工程：分地下线、高架线、地面线、地下~地面过渡段、地面~高架过渡段几种类型。
采用盾构法修建的区间隧道，隧道采用单层衬砌，衬砌环厚度mm、mm。
轨道交通高架桥梁经济跨度为30m左右。
轨道交通高架结构的结构型式有T梁、单箱梁、组合梁、组合箱梁及槽形梁等，高架结构的设计大多选用了箱形简支梁，采用满堂支架现场浇注的施工方法。
管片内径5mm，厚度mm，环宽1.2m，6分块，采用错缝拼装，管片连接采用弯螺栓连接。
3.轨道
正线采用60kg/m钢轨，车场线采用50kg/m钢轨。
正线及出入段线铺设无缝线路；车场线及停车线、折返线等按普通线路考虑。
减震降噪设施根据工程所处地段不同需求增加费用，弹性支承块每公里增加～万元，浮置板系统每公里增加～0万元。
4.供电
功能：供电系统将城市电网电源进行转换，向轨道交通列车供应牵引动力，向车站、车场提供动力、照明电源。
集中供电、分散供电
集中供电---从市网kV变电站取得kV电源，通过轨道交通专设的主变电所降压为35kV，向轨道交通线牵引、降压变电所供电。
牵引变电所设置牵引整流机组变换成直流1V向接触网供电，由接触网通过受电弓向运行中列车供电。
降压变电所是将高电压降为0.4/0.23kV的低压电源，向车站、车辆段、停车场等供应动力照明电源。
4.供电---主变电站、环网电缆
主变电站：
主变电站必须有二路kV可靠电源，设置二台kV/35kV主变压器。
主变压器容量根据运量决定，A车六节编组时一般为2×31.5MVA，B车四节编组时一般为2×25MVA。
环网电缆（中压电缆网）:
环网电缆（中压电缆网）---指主变电站的35kV馈出至牵引变电所、降压变电所的电源电缆网（电缆截面一般采用mm2），包括两座主变电站之间的联络电缆（电缆截面一般采用mm2）。
4.供电---牵引变电所
牵引变电所从主变电站或相邻变电所引入二路35kV电源，经两套牵引整流机组变换为直流1V电源向接触网供电。
当接触网以直流1V供电时，牵引变电所容量约为2×1kW、2×kW、2×0kW。
牵引变电所的间距，采用直流1V供电、并采用柔性架空接触网时，一般为2~3km；采用刚性架空接触网时，一般为3~4km。
4.供电---降压变电所
降压变电所由二路35kV（二级电压供电）电源受电，设二台降压变压器，降压为0.4/0.23kV向动力照明提供电源。
车辆段一般设置两座降压变电所，容量一般不超过2×KVA+2×0KVA；停车场2×0KVA；
地下一般车站不超过2×KVA，大车站（即有渡线、存车站和折返线车站）增加一座降压变电所（跟随变电所），容量约为2×0KVA+2×KVA；
地面高架车站一般约为2×KVA，大型车站（四层车站）为2×KVA。
当地下车站环控制式采用闭式系统（不设屏蔽门）时，每座降压变电所容量为2×+2×0或更大。
4.供电---动力照明
动力照明从降压变电所接受0.4/0.23kV电源，向车场、车站、区间动力照明提供电源。
车站、车场低压配线采用放射型和树干状配电，主回路采用电缆配线，直接向照明灯具或动力设备配线采用绝缘导线钢管配线。
4.供电---接触网系统
接触网有两种类型，一种是第三轨式接触网，又分为上部接触轨和下部接触轨等类型。另一种是架空式接触网，又分为刚性接触网和柔性接触网二种类型。
接触网牵引供电额定电压为DC1V，接触轨牵引供电额定电压常见为DCV。
4.供电---SCADA系统
轨道交通供电系统采用集中调度监控（SCADA系统）
供电设备采用三级控制（即设备就地控制，变电所全所自动化控制及控制中心集中控制）
变电所与控制中心的通讯、通道利用通信系统提供的光缆。
4.供电---杂散电流防护
杂散电流防护采用加强轨道绝缘，采用高性能的弹性扣件、点支承和混凝土整道床等措施；
采用长焊接钢轨，通过跨接导线将上、下行钢轨并联，以减少回流钢轨的阻抗；
在走行轨下部道床内设纵向排流网，将泄漏出的杂散电流排回至牵引变电所；
高架结构板、梁的纵向结构钢筋在电气上要求全部连通，并建立一个杂散电流监测系统。
杂散电流防护在轨道交通线上大部分是对其它工种提出防护要求，如轨道安装的绝缘要求及全线的无缝线路，对水管、电缆的要求等。
杂散电流防护系统本身仅有连接电缆、监测系统、排流柜安装等费用。
5.环控系统
地铁环控系统主要分为三种制式，即开式系统、闭式系统和屏蔽门系统。
开式系统适用于我国北方，冬夏和日夜温差较大，年平均气温不高，可以充分利用通风来控制地铁内热环境，排除地铁产热。
闭式系统是指在结构构造上地铁车站与区间隧道相连通，车站空调制冷系统不仅承担车站乘客和设备发热，还承担列车运行产热（包括列车运行和空调散热）。
屏蔽门系统在车站内采用空调制冷系统，区间隧道则充分利用列车运行活塞风，空调制冷系统仅需承担车站内部乘客散热和设备产热。
车站公共区空调通风系统由组合式空调箱、回排风机、空调新风机组成，设备管理用房空调通风系统由空气处理机组、送风机、排风机组成，制冷及循环水系统由冷水机组、冷冻水泵、冷却水泵、冷却塔组成。
区间隧道通风系统由活塞通风、TVF机械通风系统及配线射流风机系统、区间排热（UPE/OTE系统）组成。
6.给排水及消防系统
给排水与消防系统的任务是满足轨道交通设施中的生产、生活和消防用水供给，及时排除生产、生活污废水、地下渗入水、事故消防水及敞开部分雨水。
地下主变电站及地下车站的降变、通信设备室、信号设备室等重要设备用房采取气体灭火系统保护，车站内辅以使用简便的化学灭火器。
车站消火栓系统从市*管网引入两路进水在消防泵房内连通，泵房内设两台泵，互为备用，地下车站消防泵服务范围为本车站至相邻区间，高架车站消防泵服务范围为本车站。车站及地下区间消火栓给水系统为环网布置，在车站外设水泵接合器和室外消火栓。
车站排水系统通过污水泵房及废水泵房排除车站范围内的生活污水、清扫废水、消防废水及地下渗入水。
二、如何理解城市轨道交通技术经济指标
国家发展改革委“关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知”（发改基础[]49号）明确要“坚持“量力而行、有序发展”的方针，按照统筹衔接、经济适用、便捷高效和安全可靠的原则，科学编制规划，有序发展地铁，鼓励发展轻轨、有轨电车等高架或地面敷设的轨道交通制式”，同时明确了“对于因城市规划、工程条件等因素影响，基本走向、敷设方式发生重大变化，线路长度、车站数量、直接工程投资（扣除物价上涨因素）超过建设规划批准规模的15%，或提前开工规划项目，以及投资模式发生重大变化，需将规划调整方案报我委审批”。
轨道交通项目投资费用常由下列内容构成：
一、车站土建
二、区间土建
三、轨道
四、通信、信号
五、供电
六、综合监控系统
七、通风、空调、环境控制与保护
八、给排水及消防
九、火灾自动报警、环境与设备监控及门禁系统
十、自动售检票系统
十一、车站设备
十二、房建（包括运营控制中心等内容）
十三、车辆基地
十四、人防
十五、工程建设其他费用
十六、基本预备费
十七、价差预备费
十八、车辆购置费
十九、固定资产投资方向调节税
二十、建设期利息
二十一、铺底流动资金
十五、工程建设其他费用
1.建设用地费（前期工程费）
2.其他基本建设费用
⑴建设管理费
⑵建设项目前期工作费
⑶研究试验费（科研费）
⑷勘察设计费
⑸工程保险费
⑹特殊设备安全监督检验费
⑺工程检测费
⑻生产准备及开办费
⑼联合试运转费
⑽专利及专有技术使用费
⑾财务监理费
⑿工程造价服务和招标代理服务费
⒀施工图审查费
⒁引进技术和进口设备项目的其他费用
⒂市*公用设施费
⒃配合辅助工程费
受设计深度影响，轨道交通系统安装工程费可参考下表费率估算，根据项目的复杂程度和规模不同，取用不同的费率标准。
安装工程费率参考表
项目名
名称
安装
称
安装工程费率
计费基数
通信系统
16%～20%
设备+主材价格
信号系统
9%～12%
设备+主材价格
牵引降压混合变电所
11%～15%
设备+主材价格
降压变电所
8%～10%
设备+主材价格
环网电缆工程
25%～30%
设备+主材价格
杂散电流防护及综合接地
20%～25%
设备+主材价格
电力监控系统（SCADA）
8%～10%
设备+主材价格
动力照明
22%～27%
设备+主材价格
通风空调
29%～35%
设备+主材价格
给排水
25%～30%
设备+主材价格
综合监控
5%～7%
设备+主材价格
火灾自动报警系统（FAS）
30%～35%
设备+主材价格
设备监控系统（BAS）
25%～30%
设备+主材价格
门禁系统
27%～30%
设备+主材价格
自动售检票系统
5%～7%
设备+主材价格
案例：国内部分城市轨道交通项目经济指标
国内城市轨道交通项目技术经济指标约在每正线公里0.78亿元至7.93亿元之间，出入差异较大。
造价是工程投资的被动反映，前期规划、设计决定了最终造价。城市轨道交通因地域不同、水文地质条件不同、在城市公共交通中网络地位不同等因素往往体现出的技术经济指标也会不同，剥离各城市存在的差异部分，则城市轨道交通造价还是会在一个很小的幅度范围内波动的。
工程造价从源头上控制是最为重要的，这个源头就是指城市管理、前期规划、设计。不同的方案决定了工程的基本造价，后期的努力改变不了大的局面，施工阶段的投资（造价）控制，最终一般不会影响造价总额的10%。
1.结合城市管理、综合交通规划，合理分析线路特点、慎重研究敷设方式
线路的特点、城市的基础设施状况、在城市布局中的位置及在轨道交通网络中的地位
理念差异：（1）服务对象；（2）建设规模
敷设方式：是一个取舍问题
车站合理设置：加密车站设置将大大增加投资，增加一座车站起码得增加固定资产投资2亿元，另外每年还需要增加上千万元的运营费用。
2.根据需求，合理选择车辆制式和编组
车辆制式和编组的不同直接体现了工程规模，要注意研究和运能需求匹配的编组形式，初期列车编组只是体现了造价指标中的车辆购置费用指针，对工程规模的影响不大。
3.配置状况
序号
项目名称
线路概况
系统经济指针（亿元/正线公里）
1
大连市地铁1号线一期工程
18.km，设站16座，全地下线
1.12
2
长春快速轨道交通轻轨三期工程
16.36km，设站15座，其中地面站6座、高架站8座、地下站1座
0.26
3
苏州市轨道交通一号线工程
22.km，设18座地下站、3座高架站
1.17
4
宁波市轨道交通1号线一期工程
21.3km，设15座地下站、5座高架站
1.11
5
宁波市轨道交通2号线一期工程
28.35km，设18座地下站、4座高架站
1.19
6
上海7号线
34.km，设站28座，全地下线
0.87
7
上海12号线
40.km，设站31座，全地下线
1.08
8
上海13号线
16.km，设站14座，全地下线
1.00
9
福州市轨道交通1号线（一期）
24.89km，设站21座，全地下线
1.20
指标体现了两个情况：
其一，目前各地区各线路设备系统组态状况基本类同，城市首条线路指标略高；
其二，设备系统值得探讨，有优化的余地。
4.注意项目造价体现出的阶段性和时间性
所有工程造价均是体现某一时段的价格水平，如某城市轨道交通1号线从年3月份工可估算至年4月份初步设计概算，因钢材、水泥、燃油、地材等价格波动引起的工程造价变化，增加工程费用约4.4亿元，车站增幅9.66%，盾构区间增幅6.70%。
5.地方特色
规划道路红线宽度
工程拆迁量
“搭车”现象
人为变通分流
项目范围和费用分割
统计了一些城市轨道交通分项投资资金综合比重，其中土建、设备系统、车辆以及前期征地拆迁费用占总投资比重的84%以上，而且由于各地征地拆迁难度和补偿标准提高，前期工程比重在逐年上升。
6.统一计价体系，合理测定基础定额水平
目前的计价体系存在水平差异，经初步测算地下车站定额水平高低相差近40%；矿山法区间定额水平高低相差近65%；盾构区间定额水平高低相差近20%；高架区间定额水平高低相差近15%。
近期一些地方根据住建部《城市轨道交通工程预算定额》配套编制了费用定额，但仍存在一定的幅度差。如某城市地铁1号线按《城市轨道交通工程预算定额》，投资较地方上既有计价体系，车站存在7.20%幅度差，区间存在8.13%幅度差，差异总量约4.4亿元。
鉴于土建工程在项目总投资中的权重，对项目总投资的影响不会有这么大，但差异显然是存在的。
7.根据*府财力，拓宽融资管道，完善项目投资模式
国家对轨道交通项目资本金出资要求由25%至40%以上，不同出资比重会增加或减少融资成本。
现阶段不同的融资方式，均围绕着*策支持度、投资回报、财务成本、财力承受能力、运营亏损这几方面，轨道交通项目也相继出现了BOT、PPP、BT等投融资建设模式的案例，但均在投资回报、风险分担等方面出现了一些争议，效果不明显，因此目前各城市大多主要以*府财力投资为主。
8.对策
（1）统一认识，摈弃人为因素
合理的范围，拒绝“搭车”
线路功能定位与建設規模匹配（案例）
（2）合理配置，树立经济适用理念
轨道交通设备系统投资占总投资的24%以上，加上车辆购置费用要超过40%。
（3）优化设计，以节约投资为准绳
设计先行，目前超投资现象主要出现在前期、土建、措施和物价波动这几方面。
工可阶段忌过多变动线路，车站设计应考虑总量规模，重视动拆迁量，充分考虑施工组织、交通组织，合理确定车站、区间的结构设计
（4）强化管理，制订相关规定和标准，消除虚高现象
总结经验、强化管理，解决在建设中常见的交织、扯皮、矛盾、冲突问题。
某城市一条市郊轨道交通线路工程长10.2km，设站8座，均为高架车站；设车辆段一处，占地约13.4ha。工程估算总额68.9亿元，技术经济指标达6.77亿元/正线公里。分析指标高的原因：
工程设高架车站8座，平均站间距1.37km，其中有一段线路平均站间距只有1.1km，站间距偏小，与市郊线的线路规划定位不符。
一座作为折返、换乘的车站（含地下通道）建筑面积达15平方米，其中有两层地下结构，车站规模和投资都比较大，费用可以分摊。
高架区间采用“梁上梁”形式，因曲线线间距要求及特殊大跨结构原因，使得高架桥梁宽度增加，需要合理选择区间桥梁形式或采用复合形式。
线路不长但承担了一处车辆段投资（可研估算万元），折合正线公里指标万元/正线公里，可考虑分期实施。
工程位于规划道路上，实施可引导开发，但需先期负责房屋拆迁及管线迁改，征地拆迁及管线迁改估算总额达17.8亿元，若考虑其它费用，折合的正线公里指标可达2.04亿元；故可考虑同步实施、合理分摊投资。
三、财务分析评价
财务分析是依据国家现行财税制度和价格体系，分析考察项目的盈利能力、清偿能力、生存能力等对企业而言至关重要的财务运营状况。
评价遵循费用和效益计算口径对应一致原则，财务分析只计算项目本身的直接效益和直接费用，财务分析使用财务价格，即在建设期采用现行价格体系为基础的各年时价（考虑建设期内物价总水平上涨因素），运营期内各年均以建设期末（运营期初）物价总水平为基础（不考虑运营期间物价水平上涨影响）。
经济评价根据国家有关法律、法规及《基本建设财务管理规定》、《中央基本建设投资项目预算编制暂行办法》、《建设项目经济评价方法与参数》、《城市市*公用设施建设项目经济评价方法与参数实施细则》、《投资项目可行性研究指南》等规定编制。
（一）运营成本
项目总成本费用包括人员工资及相关费用、能耗费用、日常维修费用、运营间接费、管理费、其他费、固定资产折旧费、无形资产及其他资产摊销费和财务费用（利息支付）等。
运营成本是指项目总成本扣除固定资产折旧费、无形资产及其他资产摊销费和财务费用（利息支付）后的全部费用。
城市轨道交通运管企业的运营成本要素包括工资及相关费用、能耗费用、生产维修费、运营间接费、管理费、其他费等6项。
1）工资及相关费用
工资及相关费用是指运营管理单位支付给本线生产人员和管理人员的劳动报酬，其中包括职工工资、奖金、津贴和补贴、职工福利费、社会保险费、住房公积金、工会经费和职工教育经费、非货币性福利等。
人力成本与定员相关，根据设计组织机构及定员配置数量，年人均人工成本根据项目所在地薪酬水平计算。员工年人均成本中应包括职工工资中企业应支付部分（养老金、公积金、补充公积金、医疗保险、生育保险、失业保险和工伤保险等，企业支付部分累计60%）、福利费（包括饭贴）、工会经费，教育经费等。
2）能耗费用
轨道交通机车常采用电力驱动，能耗费用指所有的牵引用电和动力照明用电，按用电量及预测运营期电价计算。
工程可研阶段，设计单位一般会估算并提供年用电总量，根据电价即可计算出能耗费用。
也可根据轨道交通车辆行车里程，牵引用电按公里能耗指标计算（2度电/车公里）；地下车站动力照明用电量按万度/站.年估算。
3）日常维修费
日常维修费是指房屋建筑、轨道、设备系统等固定资产的日常维修费用，包括车辆的列检、月检、定修等日常的维护和修理费用。
可根据轨道交通日常维修费用指标计算，车站设施设备维修费万元/站.年、通号设备维修费万元/站.年、供电、工务和基地等设施设备维修费为50万元/站.年。
车辆是直接与乘客接触，在轨道上运行的，其日常损耗在所难免。根据维修手册，车辆每天除需要日常维护保养外，一般需要5年一架修、10年一大修。
项目
日常维修
1～5年
61～10年
11～15年
16～25年
维修成本（万元/列）
1.6
49.4
44.3
44.3
4
44.3
4）运营间接费
运营间接费包括站务费、车务费、劳动保护费、低值易耗品摊销费、职工差旅交通费等开支。
运营间接费可根据车务组和基地行*管理人员定员数量，按年人均5万元测算。
5）管理费
管理费用指企业行*管理部门为管理组织运营活动而发生的各项费用，包含企业本部行*管理费、咨询费、审计费、诉讼费、排污费、绿化费、税金、土地使用费、土地损失补偿费、技术转让费、技术开发费、无形资产摊销、开办费摊销、业务招待费，坏账损失，存货盘亏、毁损和报废（减盘盈）损失，以及其他管理费用。
管理费用包含企业本部行*管理费、财产性费用等。行*管理费根据管理人员定员，可按年人均6万元测算，其他费用可按行*管理费的15%估算。
6）其他费用
其他费用包括清洁费、垃圾清运费、生产用水费、保安费及其他等内容。
车站、列车及基地保洁费可按50万元/站.年；垃圾清运费按5万元/站.年；车站、基地保安费60~万元/站.年；水费及其他费用30万元/站.年。
（二）车辆大、架修
城市轨道交通车辆检修制度常采用A检、B检、架修和厂修四级修程模式，检修规程为大修（厂修）万公里，架修40万公里，B检和A检分别为1.5万公里和0.5万公里。根据车辆段功能定位，将B检和A检计列入车辆的日常维修成本，将厂休和架修进行单独测算。
车辆检修制度
检修修程
检修周期/×km
停修时间/天
厂修（半寿命修）
40
架修
40
14
B检
1.5
1
A检
0.5
0.5
（1）车辆架修和大修的成本价格按包工、包料、包质量的模式，主要由直接成本（物料采购、委外维修）、人工成本、管理费、设备台班费、利润和相关税费等六项科目组成。
（2）车辆架大修成本中包含了架、大修作业验收后至下一轮次列车修制规定的架大修作业开始的整车质保费用。
列车（B型车）架、大修价格成本表
序号
项目名称
细目
架修（万元/节）
大修（万元/节）
1
直接成本
物料采购
60.48
.94
2
人工成本
部件修、整车及质保
12.54
16.36
3
机械台班费用
2.2
2.2
以上小计
75.22
.50
4
管理费
7.52
9.68
5
利润
7.52
9.68
税前价格
90.26
.85
6
税金（增值税）
17%
15.34
36.19
共计
.61
.04
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